Conseil 3 / Trucs et astuces pour ne plus se faire piéger.

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L’écologie, admettons-le, c’est un sacré foutoir. En débroussaillant un peu, on peut y distinguer le climat, la biodiversité, les déchets, les pollutions (air, eau, sols) et les matières premières. Malgré tout, ces distinctions ne permettent pas nécessairement d’y voir plus clair, et encore moins de se construire un avis critique, car bien souvent, ceux qui vous donnent le leur ne le livrent pas sans approximations, erreurs ou mensonges – involontaires ou intentionnels. Or ces informations erronées, dès lors qu’elles proviennent des sphères médiatiques, politiques ou associatives, influencent les pensées, cristallisent les convictions et détournent l’attention des débats.

Il existe quelques règles efficaces pour se prémunir des maladresses (ou bêtises) qui peuvent être servi. Ces trucs et astuces vous seront utiles pour analyser et déchiffrer, d’une part, les communications médiatiques, les promesses électorales, les positions des ONG, mais aussi nos propres articles. Car ça risque de nous arriver aussi. Alors après ça, impossible pour nous de vous raconter des bêtises sans que vous le voyiez. Et pour être le plus clair possible, ces principes, ces interrogations qu’il faut garder à l’esprit, seront articulés autour de l’exemple suivant : “La voiture électrique est-elle écolo?”.

Petit guide de survie en écologie

Analyser les problématiques auxquelles se rapporte le sujet : climat, biodiversité, santé, pollutions, … 

Ne vous satisfaisez jamais d’un “c’est écolo”. C’est essentiel d’aller plus loin pour savoir à quoi on a affaire, à quelle(s) thématique(s) on peut raccrocher un sujet. Autrement, impossible de démêler la grosse pelote qui vous est proposée.

La voiture électrique concerne directement le climat : on substitue l’électricité à l’essence, réduisant donc les émissions de CO2 associées. On peut aussi tirer le fil des déchets et du recyclage des batteries. D’ailleurs, ces dernières nécessitent des métaux (matières premières) dont l’extraction, lorsqu’elle n’est pas encadrée, cause diverses pollutions via des rejets de produits toxiques, dans l’eau, les sols ou l’air.

Comparer les nombres. Relativiser les faits.

Avoir un chiffre c’est bien. Mais avoir un point de comparaison, c’est beaucoup beaucoup mieux. C’est d’ailleurs sur ce procédé rhétorique que s’appuient de nombreux arguments, présentant des nombres sans les relativiser. Une idée peut être parfaitement vraie sans être nécessairement pertinente.

Typiquement, la voiture électrique se voit souvent reprochée sa faible autonomie, dépassant rarement 400 km. Seulement, n’oublions pas qu’une immense majorité des trajets sont beaucoup plus courts. Quant aux autres trajets, allonger l’autonomie n’est pas la seule manière de parvenir à destination (recharge ou changement des batteries en cours de route par exemple).

Regarder les unités de mesure. Les changer. Les comparer.

Lorsqu’on donne un nombre, un repère, une quantité, on la donne dans une certaine unité. Or, il faut garder à l’esprit que c’est une manière de calculer parmi d’autres. On peut compter en volume. En poids. Par habitant. Par ménage. Par usage. Par secteur. Etc.

Prenons les émissions d’une voiture. Ramenées à la consommation d’un individu, elles peuvent variées du simple au quintuple selon l’occupation de la voiture. Alors pourquoi ne pas prendre la moyenne? Auquel cas, est-il honnête de comparer des trajets domicile travail et des départs en vacances, pour lesquels le nombre de passagers varie. Alors comment faire? Et si l’on se met à comparer au train ou à l’avion, quels taux de remplissage choisit-on pour ceux-ci?

Se méfier de ce qui est inclus (et surtout ce qui ne l’est pas) dans les calculs.

Les valeurs qu’on retrouve ici et là sont souvent le résultat de calculs. Or, ce qui a été inclus dans ce calcul n’est jamais neutre. 

Quand on discutaille des émissions d’une voiture électrique, parle-t-on de celles qui sont liées à l’usage, ou inclue-t-on également celles qui proviennent de la production, voire de la fin de vie et du recyclage? Car ces étapes sont plus complexes pour les voitures électriques, et donc plus coûteuses énergétiquement que pour les voitures plus conventionnelles.

Se rappeler qu’une info est rarement vraie partout.

Les modes de consommation et de production, les usages, les habitudes, … sont si différents d’un endroit à l’autre, qu’une mesure ne peut être considérée comme vertueuse à un endroit qu’au seul motif qu’elle l’est autre part. Un conseil : comprenez pourquoi elle est vertueuse là où elle l’est, et, regardez si ces raisons s’appliquent ailleurs (et c’est rarement le cas).

Une voiture électrique émet moins de CO2 si ses batteries sont rechargées avec une électricité qui n’a pas elle-même été produite à partir d’énergies fossiles. Or, sur ce point, les réalités sont très différentes. Les méthodes de calcul sont diverses et complexes, mais quelle qu’elle soit, la France émet 10 fois moins de CO2 par kWh électrique qu’en Pologne, en Australie ou dans certaines régions indiennes et chinoises. Une voiture électrique y serait alors beaucoup moins intéressante du point de vue climatique.

Se rappeler qu’une info est rarement vraie tout le temps. 

De la même manière que rien n’est vrai partout, rien n’est vrai tout le temps. Les usages sont amenés à évoluer (heureusement, sinon, aucun intérêt d’écrire tout ça…). Il est donc injuste de ne pas inscrire une démarche dans un contexte temporel plus général. 

Typiquement, certains pays se sont engagés dans une réduction de leur usage de centrale à charbon au profit d’énergies moins émettrices de CO2, rendant la voiture électrique plus propre. Car ce n’est pas le tout d’électrifier, il faut aussi que l’électricité soit décarbonée. De même, le recyclage des batteries est amené à évoluer, éventuellement avec la composition même des batteries si des innovations technologiques voyaient le jour.

Se rappeler qu’une info est rarement vraie à toutes les échelles. 

Quand une solution prometteuse est présentée, elle n’est souvent qu’à un stade précoce de son développement, voire encore à l’état de prototype. On peut à juste titre espérer une amélioration de ses performances lors du développement. Mais il ne faut pas oublier qu’à l’inverse, de nombreuses embûches peuvent entraver ou même empêcher son passage à une large échelle. La durée d’étude des risques (s’ils présentent des risques potentiels de long terme sur la santé, il faut faire ces études sur de longues durée avant d’autoriser la mise en circulation) ; le temps de mise en service des chaines de production et logistiques ; les réserves de matières premières disponibles ; les potentiels conflits d’usage des sols ; etc.

A l’heure actuelle, les réserves estimées de lithium, un métal qui sert à fabriquer les batteries de nos chères voitures électriques, sont très insuffisantes pour remplacer toutes leurs cousines thermiques. Mais à nouveau, cette situation pourrait évoluer si (par exemple) l’on venait à trouver suffisamment de réserves de lithium (beaucoup alors, vraiment beaucoup) ou si ces batteries en nécessitaient moins.

Ces quelques règles peuvent s’avérer très utiles lorsqu’il s’agit de comprendre un sujet. Mais bon : celui qui aurait fantasmé une solution magique et parfaite sera quelque peu contrarié face à la complexité de la tâche. Car, sans même aborder les possibles répercussions sociales ou économiques, il est rare qu’une mesure s’attaque à l’ensemble des enjeux en même temps ; et, bien souvent, certains d’entre eux sont antagonistes – comme l’exemple de la voiture électrique qui limite les émissions de gaz à effet de serre mais entraîne des pollutions et des déchets plus difficilement recyclables. Or l’urgence à agir ne peut nous contraindre à l’immobilisme dans lequel cette complexité nous maintient.  Alors que faire?